[АВТОПОСТ] BMW M3. Вы знаете, кто я.

Если кто-то не верил в то, что первая десятка будет дописана, то… в старт второй не верил даже сам ваш покорный слуга. Однако всё пошло не по канонам: тема не приелась, болт не забился, клавиатура не атрофировалась. А это может означать только одно: второй сезон «Автопостов» объявляется открытым, леди и джентльмены!

В сериалах нынче принято оставлять клиффхэнгеры, которые в дальнейшем сопровождаются капитальными разрывами шаблона. И раз уж первая часть «формулы успеха» была торжественно прощёлкана, упор будет сделан на вторую. Сегодня, дорогие друзья, вы не найдёте здесь ни слова про звёзды и полосы, гигантоманию и топливный кризис. Мы пересекаем Атлантику, чтобы попасть в Старый Свет и познакомиться с баварским семейством, которое в любви к себе объединяет два непримиримых лагеря: водителей настоящих и комнатных. Сложно? Тогда карты на стол: разрешите представить вам BMW M3.

Для начала позвольте прояснить одну тонкость: M3, в сущности, является не столько самостоятельной линейкой, сколько глубокой модернизацией третьей серии, призванной утолить жажду скорости и тягу к острым ощущениям своих владельцев («М» = Motorsport, как-никак).

Итак, история третьих «эмок» началась ровно 30 лет назад — в 1986-м году, с выпуска М3 Е30. Чтобы понимать, насколько самоуверенным и смелым был запуск линейки в это время, обозначу: рынок спортивно-ориентированных купе был на тот момент отнюдь не пустым. Где-то рядом по немецким дорогам уже пару десятков лет колесили знаменитые 911-е, британцы вовсю щеголяли турбинами своих Lotus-ов, а уж про Ferrari и говорить не стану. Где тут, казалось бы, втиснуться, чтобы не задушили сразу? Чем таким выделиться? Во-первых, выделился баварский выскочка ценой, которую зазнавшиеся автоконцерны, ориентированные на зажиточного клиента, сочли бы оскорблением. Во-вторых, как ни странно, динамикой. При всей мощи 3,3-литровых шестицилиндровых двигателей, ставившихся тогда на Porsche, и выдававших 231 л.с. в версии Carrera и 300 — в Turbo, M3 обходился четырьмя цилиндрами и уже поджимал соотечественника. Базовая версия располагала «четвёркой» в 2,3 литра, производившей 195 л.с., а модели Evolution снимали с тех же объёмов все 215. Но предела совершенству, как известно, нет, и спустя некоторое время Sport Evolution получили 2,5-литровые двигатели, нарастившие табун до 238 голов, что окончательно помножило на ноль весь пафос Carrera. Отдельно стоит заметить, что «эмка» в виде четырёхместного кабриолета, выпущенная в количестве 786 штук, была вообще самой быстрой в своём классе на тот момент, что тоже многим подпортило нервишки. Кстати, до «сотни» вся эта радость даже в базе разгонялась за 6,5 секунд. Естественно, переработана была и подвеска, ставшая ниже и жёстче.

Чисто внешне от обычного Е30 М-версия отличалась наличием спойлера, более широкими колёсными арками, изменённой формой и толщиной заднего и ветрового стёкол, новым передним бампером. До кучи М3 был длиннее обычного Е30 и щеголял дисками BBS с широкой низкопрофильной резиной. Как можно заметить, все изменения сделаны в угоду аэродинамике, и управляемости, чтобы в полной мере соответствовать спортивному предназначению.

Производилось и дорабатывалось сие чудо вплоть до 1992-го года, когда на радость публике выкатили М3 Е36. Как и предшественник, модель была создана, чтобы подвинуть конкурентов в кузовных гонках и на дорогах общего пользования. Правда, если у Е30 наблюдался явный уклон в первую сторону, то Е36 не забывал и о комфорте водителя и пассажиров. Пространство для последних, находившихся сзади, например, изрядно увеличилось. Опять же, для желающих ездить не только быстро, но и с комфортом, спустя два года склепали версию в кузове седан, но это я уже забегаю вперёд.

Комфорт — комфортом, а букву M надо было оправдывать. Таким образом, М3 E36 обзавёлся шестицилиндровым двигателем мощностью в 282 л.с., позднее обученным рычать на все 300 и 324. Отдельно надо заметить, что соотношение мощность/литр тогда было просто вне конкуренции: 95,5 л.с./л для 3-литровой версии и 100,3/л — для 3,2-литровой. Динамика, разумеется, радовала не меньше: 6 секунд на разгон купе от 0 до 100 км/ч, и граница спидометра, бережно установленная электроникой на 250 км/ч. Само собой, всё это шло в сопровождении доработанной подвески, усиленных тормозов и вылизанного до последней линии кузова, — словом, марку держали. Производство 36-х закончилось в 1999-м.

А всё потому, что в 2000-м случился выпуск третьего поколения — Е46. И вот, дождались. Most Wanted. И если вы не в курсе, о чём это я, то либо живёте в пещере, либо слепы и глухи, и в таком случае непонятно, как вы читаете этот текст, но я впечатлён и аплодирую. И да, если кто-то так же до сих пор был не в курсе, M3 E46 — это «та самая бело-синяя BMW» из «той самой игры». Хотя, если точнее, то это M3 E46 GTR, но какая, к чёрту, разница, правильно?

В общем: меня зовут не Джонни Ноксвилл, и сейчас я попробую объяснить воинам клавиатур и мышек, за что же Е46 так любят люди, далёкие от игр.

Упор в этом поколении снова сделали на спортивную составляющую, выкинув седан из списка модификаций вовсе. Автомобиль стал на 110 кг легче предшественника. Двигатель сменился на шестицилиндровый S54 объёмом в 3,2 литра и мощностью в 343 л.с. Данный атмосферник, на минуточку, пополнил копилку рекордов, установленных М-серией, поскольку вновь стал самым высокопроизводительным в мире на момент появления (и не надоедает им...). Но вам ведь наверняка куда интереснее, как оно могло гнать? Отвечаю: всё те же 250 при ограничении. Скучно? А если снять ограничения, то 304. Уже веселее, не так ли? А разгон до «сотни» занимал 5,5 с. Цифры применимы к версии купе, если что. Потому что модификация M3 CSL (облегчённая), например, могла ехать быстрее, а «сотню» перепрыгивала и вовсе за 4,9 с. Кабриолет же, напротив, был чуть медленнее в угоду безопасности. И вновь подытожу ТТХ следующей фразой: управляемость была выше всяких похвал. Обкатывались все «эмки» не абы-где, а на Нюрбургринге, поскольку участие в DTM обязывало автомобили быть не только быстрыми, но ещё и юркими. Разумеется, все прелести подвески, КПП и аэродинамики доставались и городским версиям с поправкой на специфику. В конце концов, неспроста же водители всех этих пепелацев так любят рывки со светофоров, больные перестроения в потоке и прочие понты — располагает к этому не только склад ума, но и возможности агрегатов.

И вот на этом моменте я начну сворачиваться. Да, на этом история модельного ряда не закончилась — выпущены ещё два поколения, на которых баварцы, само собой, не остановятся, но… Целью текста в этот раз было поведать о делах дней минувших, о времени становления семейства М3, о корнях «народной любви», если угодно. И поколения Е90-х и F80 являются уже не предпосылками а, скорее, последствиями. Да и текст в этот раз распух до неприличия. В общем, бла-бла-бла-ложь-лень. Закругляемся.

Под занавес, вновь отходя от обычаев, сложившихся в этой «рубрике», пожелаю вам кое-чего, не связанного с освещённым в тексте автомобилем. Не забрасывайте то, что вам действительно нравится. Старайтесь развиваться в этом, толкайте себя на движение вперёд. И запомните самое главное: критика служит не для устрашения, а для корректировки курса.

Засим откланяюсь.
Был и буду рад для вас стараться и
Благодарю за внимание!