IL-2 Sturmovik: 1946: Прохождение

Последнее сражение

На дворе 1946 год. Пару лет назад история свернула с прежних рельсов и покатилась по новой дороге, созданной с легкой руки Maddox Games. В результате Вторая мировая война закончилась в 1944-м, а третья началась в 1946-м, и в воздух поднялись самолеты, так и не успевшие толком полетать в реальной истории.

Гипотетическое прошлое

Действительно, во Вторую мировую реактивная авиация повоевать практически не сумела. Хотя немцы развивали реактивное направление еще с 30-х годов, но более или менее работоспособные экземпляры появились только к середине 40-х. Связано это с тем, что в идею блицкрига реактивная авиация как-то не укладывалась и практически ни одни проект не получал финансирования. Однако после нескольких крупных поражений к 1942 году Германия пересмотрела взгляды на авиацию нового поколения. Уже ко второй половине 1943-го люфтваффе занималась только разработкой реактивных самолетов. Доводка и улучшение поршневых машин ушли на второй план.

Это интересно: первым немецкий реактивный самолет сбил ас Иван Никитович Кожедуб. На землю был «опущен» новейший по тем временам Me-262.

Но «зеленый свет» для новых самолетов включился слишком поздно. К 1944 году Германия уже не располагала ни средствами, ни временем, чтобы построить достаточное количество самолетов. Летчиков, умеющих пилотировать эти машины, и вовсе можно было пересчитать по пальцам. Но, как бы то ни было, именно немецкие инженеры дали толчок развитию реактивного направления, а самолеты конструировались до самого конца войны. «Ил-2 46» дает шанс полетать на самолетах, которые по каким-то причинам не появились на свет либо были построены, но использовались очень ограниченно. От хвоста!

Парк реликтов

БИ-6

Вариант ракетного перехватчика БИ-1, но с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыльев. Дополнительные двигатели должны были несколько увеличить дальность полета, но проект не вызвал интереса и дальше испытаний в аэродинамической трубе не пошел.

С другой стороны, БИ-6 сохранил бы все преимущества оригинального самолета — высокую скороподъемность, легкость в управлении, высокую скорость, но и недостатки не обошли бы его стороной. Из-за конструкции крыла на скорости свыше 800 км\ч самолет затягивало в пикирование, выйти из которого было невозможно. О чрезвычайном расходе топлива можно и не говорить, самолет съедал до 6 литров топлива в секунду.

БИ-6 вооружили бы парой пушек ШВАК, если бы он пошел в серию, но сложность обслуживания и плюс к тому практически неизученное поведение самолета на высоких скоростях (около 1000 км\ч) поставили на дальнейшей разработке БИ-1 (и БИ-6 как его модификации) крест.

БИ-6, на наш взгляд, прекрасный самолет. Очень быстрый, прыткий, маневренный. Правда, вооружение годится только против таких же, как он, истребителей, ну, и против штурмовиков. Слишком мало зарядов. Еще одна проблема — прожорливость самолета. На полной тяге он может летать не больше 4-5 минут. Ну, и самое важное: при достижении скорости в 800 км\ч БИ-6, как и БИ-1, срывается в неуправляемое пикирование.

ЛаГГ-3РД

«Всего лишь» экспериментальный самолет на базе ЛаГГ-3. Поршневой двигатель заменили прямоточным реактивным, но самолету не суждено было увидеть свет. В 1942 году ЛаГГ-3РД с реактивными двигателями ВРД-1 поднялся в воздух, и после первого же испытания выявился целый букет недостатков новой машины. Это и «сырость» двигателя, и дефекты конструкции. В переломный момент войны больше внимания уделяли уже существующим самолетам. Да и не было еще аэродинамической трубы для испытаний новых перспективных самолетов. Все работы по ЛаГГ-3РД потихоньку остановились.

Кстати, самолет смоделирован в «улучшенном» виде, опытный образец ЛаГГ-3РД по летно-техническим характеристикам едва мог сравниться с Ла-5, поэтому в игре он несколько шустрее, чем в жизни.

Слишком уж он медленный в сравнении с другими самолетами. В остальном очень похож на оригинальный ЛаГГ-3.

Ла-7Р

Ла-7 должен был стать ответной мерой на новые реактивные самолеты Германии. К 1944 году Me-262 уже прекрасно летал и был практически недосягаем для советских истребителей. У СССР, однако, не было настолько высокого технического уровня, чтобы быстро сконструировать реактивный истребитель, который по летным характеристикам не уступал бы немецким аналогам. С другой стороны, достижения в жидкостных реактивных двигателях (их еще называли ракетными) были весьма существенными. Поэтому вполне естественно, что быстрым решением проблемы стали самолеты со смешанными силовыми установками. Ла-7Р — как раз один из таких. Обычный поршневой АШ-82ФН Швецова дополнили ЖРД РД-1. В первом же полете реактивный двигатель показал свою ненадежность. Он либо вообще не запускался, либо переставал работать еще до выработки топлива, а при нормальной работе повышал максимальную скорость всего на 85 км\ч, что не так уж и много, если сравнивать вложенные силы и время на переработку самолета. Позже, к концу 1945 года, когда ОКБ Лавочкина получило новые двигатели РД-1Х3, максимальная скорость заметно возросла. Летные испытания самолет прошел только после окончания Великой Отечественной, и в сентябре 1945 года проект закрыли в угоду более перспективным.

Прекрасный самолет, собравший в себе все достоинства оригинального Ла-7 и преимущества реактивной технологии. Единственная проблема — слишком маленькая дальность полета при использовании ЖРД.

И-250

И-250 — еще один представитель самолетов со смешанной силовой установкой, только, в отличие от Ла-7Р, на нем установлен не жидкостный реактивный двигатель, а воздушный. Обычный поршневой мотор вращал винт и запускал компрессор, часть воздуха из которого попадала в камеру сгорания реактивного двигателя.

Но первые же испытательные полеты выявили целый ворох проблем самолета. Недостаточно прочный фюзеляж, который на высоких скоростях, присущих реактивным самолетам, буквально рассыпался на куски, проблемы с радиатором, ненадежный реактивный двигатель... В результате первый предсерийный самолет выпустили только к концу 1945 года. Война уже закончилась, все работы по проекту И-250 шли в менее напряженном темпе. Многие проблемы конструкторы так и не смогли побороть. Серийно было выпущено всего восемь истребителей И-250, а в 1948 году, когда появился более совершенный МиГ-15, проект И-250 закрыли.

Неплохой самолет, хоть и проигрывающий немецким аналогам по летно-техническим характеристикам, но превосходящий по нескольким показателям, таким как защита летчика и мощность вооружения. Пожалуй, в игре самолет ведет себя достаточно хорошо, потому что не моделируется ненадежность реактивного двигателя.

Як-3Р

К 1944 году после первого знакомства с новыми реактивными истребителями люфтваффе советское командование серьезно забеспокоилось. Стоящие на вооружении поршневые истребители не могли составить конкуренцию Me-262. Производить сопоставимые по летным характеристикам реактивные самолеты авиапром СССР тоже не мог. С другой стороны, достижения в сфере ЖРД могли пригодиться для усовершенствования уже готовых поршневых истребителей.

Так ОКБ Яковлева тоже взялось за разработку истребителя со смешанной силовой установкой. В заднюю часть фюзеляжа вмонтировали ракетный двигатель Глушко РД-1. Первые испытания проходили с декабря 1944 по май 1945 годов. Результаты были впечатляющими, прототип по маневренности не уступал обычному Як-3, а по скорости значительно его превосходил. Перевес в скорости на высоте 10 км доходил до 340 км\ч.

В августе 1945 года катастрофа унесла жизнь летчика-испытателя В.Л. Расторгуева. Следственная комиссия не смогла найти никаких причин отказа самолета, но, скорее всего, виновата была конструкция фюзеляжа, не приспособленная для высоких скоростей. Война кончилась, теперь торопиться было некуда, и, отдав предпочтение более перспективным прототипам, проект Як-3Р закрыли.

Главное преимущество самолета — высокая скорость, ну, еще можно записать в копилку хорошую маневренность. Остальное — недостатки. Слабое вооружение, малая скорость без использования ЖРД, недостаточная дальность полета.

МиГ-9(И-300) и МиГ-9ФС

А это чистокровный реактивный самолет. Своему появлению он обязан толчку 1944 года, когда немецкие реактивные самолеты появились в небе. Дело в том, что Германия не останавливала разработки реактивной технологии во время войны, СССР же, напротив, уделяла больше внимания другим областям. Отставание казалось катастрофическим, у Советов не было готового реактивного двигателя, а все перспективные проекты находились на стадии экспериментов. Тогда в дело решили пустить захваченные Jumo-004B и BMW-003. Благодаря технической документации их быстро научились выпускать на советских заводах. Двигатель от Jumo получил название РД-10, а детище BMW — РД-20. Пару таких РД-20 мощностью по 800 кгс и поставили на опытный И-300, будущий МиГ-9.

24 апреля 1946 года состоялся первый полет опытного самолета, кстати, в один день с Як-15. Испытания не обошлись без жертв, но это не остановило конструкторов, самолет дорабатывался и улучшался постоянно.

МиГ-9 — один из первых реактивных самолетов, принятый на вооружение СССР, но полетал он совсем недолго, уступив место более совершенному МиГ-15.

Отличный самолет, есть, правда, несколько недостатков, но у кого их нет? Высокая скорость, отличное вооружение, простота управления... Несколько подвела маневренность, ну, и за высокую скорость пришлось расплатиться почти полным отсутствием бронирования кабины стрелка и топливных баков. Это, на наш взгляд, не критично. Все равно если какой-нибудь Та-183 или Ме-262 очередью из своих тридцатимиллиметровок попадет по МиГу, то разорвет его на куски.

Як-3 ВК-107А

Не все самолеты, не успевшие появиться во время войны, были реактивными. Одним из таких чисто поршневых самолетов, который не воевал, был Як-3 ВК-107А. Этот самолет отличался от обычного Як-3 только новым двигателем ВК-107А, который устанавливался вместо ВК-105МФ. Новая силовая установка была почти на 25% мощнее предыдущей. К тому же на самолет установили пару новых пушек Б-20С.

В заключении о летных испытаниях говорилось, что Як-3 с двигателем ВК-107А превосходит все, как советские, так и иностранные поршневые истребители. Но самолет в серию так и не пошел. Доводки, испытания продолжались до конца войны, а Як-9 с тем же ВК-107А показывал более впечатляющие результаты. В итоге к 1946 году Як-3 ВК-107А сняли с производства, а все двигатели направили для постройки Як-9У.

Обычный Як-3, но с более мощным двигателем. Ну, и плюсы из-за использования нового движка — более высокие летно-технические показатели. В остальном практически идентичен обычному Як-3.