[АВТОПОСТ] Mustang. Самые породистые лошадиные силы.

Данный пост не борется за право первенства в списке всевозможной научно-познавательной литературы, равно как и не претендует на звание рукописного шедевра. Это не более, чем написанный с любовью и знанием сабжа текст, который поможет незнающему человеку без лишних усилий разобраться в теме, а знающему, возможно, — открыть для себя что-то новое и просто отдохнуть за чтивом.

Оговорюсь сразу: рассказывая об этой (чего уж тут мелочиться) иконе автомобилестроения, нетрудно опуститься до общеизвестных фактов, ведь найти человека, который при слове «мустанг» представит сначала коня, а потом уже — знаменитый пони-кар, сложно. Так что тыкать пальцем в текст и гордо кричать: «Маааам, а я вумный, я это уже знал!» — можно, но гордиться особо не рекомендуется — невелик ачивмент.

Итак, год на дворе 1964-й, и праздник для любого среднестатистического мужчины наступает аккурат после женского — 9 марта, когда с конвейера гордо спускается уже прилично разрекламированный и горячо ожидаемый автомобиль с «коняшкой на решётке». Внешний вид, надо отметить, с первой же модели включал в себя все те элементы, которые сходу узнает любой человек, знакомый с четырёхколёсной культурой: «жабры» задних стоек, характерный «разрез глаз», трёхполосные задние огни, силуэт пресловутой «бутылки колы» и всё прочее, чем так успешно давят на ностальгию в более современных моделях. Видели, знаете, представляете — едем дальше.

А дальше у нас факты о начинке, и, уж простите, их в этот раз будет много, так как «апгрейдили» Mustang до неприличия часто. Платформа от другой модели Ford — Falcon задавала и габариты новорождённого красавца, и некоторые из его ТТХ. Фордовские расчётливость и унификация во всей красе — и цену снизили, и обслуживание упростили, и от изобретения велосипеда себя уберегли, — умницы, словом. Барабанные тормоза, деформируемый параллелограмм и неразрезная задняя балка с полуэллиптическими рессорами в качестве передней и задней подвески соответственно и рядная «шестёрка» всё от того же «Фэлкона», пускай и раскормленная до 2,8 л. Никаких откровений, казалось бы, но для успешного старта вполне хватило. А к 1965-му пошла жара.

Праздник начался с выпуска версии GT, а продолжился пристальным вниманием к «Мустангу» Кэрролла Шелби со всеми вытекающими: V8, больше рабочего объёма, больше мощности, больше, больше, БОЛЬШЕ! Достаточно, чтобы понять, откуда за первые полтора года взялись числа продаж, переваливающие за миллион? Но недостаточно, чтобы остановиться. 1966-й, и «шестёрка» раздувается до 3,2 литров, а V-образные «восьмёрки» с диапазоном мощностей от 200 до 271 л.с. становятся опцией для всех желающих, до кучи ещё и знаменитый Shelby GT350 грозно рычит на конкурентов во все свои 430 сил. Самое время для рестайлинга.

Малыш вырос, прибавил в длине и высоте и слегка обновил экстерьер. На рынок вылез выскочка-Camaro. «Значит, война», — сказали «фордовцы» и вычеркнули здравый смысл из списка ограничений при разработке двигателей, и мощность в «базе» выросла до 390 л.с… «Автомобиль стал больше? Отлично! Запихнуть под капот 7 „килокубов“ рабочего объёма!» — скомандовал Шелби, и на свет появился GT500. Шутки кончились, что символично, первого апреля, когда мир содрогнулся от возгласа монстра, именуемого 428 Cobra Jet и выдававшего больные на всю головку блока 550 «лошадей»… Ах, нет, простите, это по паспорту — разумеется, я имел в виду 610. И имя Shelby Cobra модели GT350 и GT500 получили, очевидно, тогда же. Ну что, мамкины мустангоманы, теперь узнаёте свою «Элеонору»?

А вот к '69-му году узнавать, скорее всего, перестанете, ведь очередной рестайлинг нагрянул строго по расписанию, вновь увеличив габариты и массу и изрядно перелопатив внешний вид. Тут уже пошла погоня за охватом сегментов рынка с вытекающей из неё градацией по версиям с разительно отличающимися ТТХ и уровнем комфорта и «шика». Как раз в это же время и появились гоночные BOSS и Mach I, знание о существовании которых в наши дни прибавляет рассказчику баллов в графу «авторитетность». Комплектовались они всё теми же стероидными «кобрами» и созданы были с одной целью — гонять. И первый это делал на трассах в NASCAR, а второй — на улицах, потому что почему бы нет?

А к '71-му году… карета стала постепенно превращаться в тыкву. Уйдя с головой в развитие дрэгового потенциала автомобиля, Ford начали терять спрос среди людей, ожидавших от «Мустанга» приличного уровня комфорта, а усидеть на двух стульях разом можно было, лишь продолжая накачивать двигатели тестостероном. Не срослось, государственные стандарты ужесточались, да и топливный кризис уже подло подкрадывался. На пенсию отправили модификации «Cobra» и BOSS, да и всем остальным поставки «лошадей» под капоты изрядно урезали. Всё ближе были времена Mach II, имевшего чуть меньше, чем ничего общего с автомобилем, который уже успел покорить сердца миллионов и прогнуть под себя как внутренний, так и экспортный рынок.

И на этой ноте, когда радужные воспоминания о вакханалии 60-х ещё не успели покинуть ваши умы, я замолкаю. Однако, пока вы, дорогие друзья, ищите под ногами камень поувесистее, а в голове — ругательство позабористее, я одной фразой исправлю ситуацию: конец этого поста не является концом истории. Путём нехитрых вычислений в уме элементарно сообразить, что восьмой пост от юбилейного десятого отделяет лишь простыня текста за номером девять, в которой речь пойдёт о «grim-dark»-временах в истории «Мустанга». Да, всё верно, к юбилейному выпуску моей бесполезной энциклопедии оголтелого фаната вы будете в полном объёме ознакомлены с жизнью, пожалуй, самого раскрученного и известного имени в истории автомобилестроения. Такой вот подарок всем пяти (или сколько вас там? отзовитесь, что ли) моим читателям я приготовил к круглому номеру. И нет, такой передышки между постами, как в этот раз, я вам не дам, не надейтесь.

Штатную мораль, учитывая незавершённость рассказа, ввинчивать считаю бессмысленным. Однако градус пафоса и напыщенности в тексте необходимо соблюсти, так что выкручусь следующим образом:

It's how we live, how we live that defines us,
What we change and what we leave behind…

Что бывает с раскрученным тайтлом, когда его загоняют в рамки скудного бюджета, технических условностей, веяний времени, творческой импотенции (нужное (-ые) подчеркнуть)? «Электронные» альбомы LP, FlatOut 3, «Бэтмен против Суперм...» Кх-м… Ладно, положа лапу на́ сердце — мои тексты. Но раз уж это вас не останавливает, фигурально вытирайте ноги о символический коврик этого вступления и проходите к образному камину моей пламенной ненависти — впитывать девятый автопост, повествующий о временах геноцида масл-каров на примере Ford Mustang.

Перво-наперво: вы будете страдать. Всем, кто разделяет мои вкусы касательно предмета обсуждения, настоятельно рекомендую заготовить батарею сорокаградусного и/или болеутоляющих. Поход к стоматологу, пение вашего лучшего друга, люди, не отличающие "-тся" и "-ться", — ничто не в состоянии доставить столько боли, сколько данные из текста ниже. И, что в некоторой степени отрадно, виноват в этом не ваш покорный слуга, а бензиновый кризис.

Да, настолько резко мы въехали в отбойник сухих фактов: на дворе 1974-й год, с топливом в Штатах беда, а самонадеянные школьники массово поганят содержимым своих тушек проезжие части и статистику по ДТП, едва прыгнув за руль. Политика, экономика, общественное мнение — всё, что определяло, быть или не быть масл-карам, определило в пользу «не». Автоконцернам оставалось лишь повиноваться, и буквально по щелчку рёв адских колесниц, который в пору уже было измерять по шкале Рихтера, стал затихать. Разумеется, самым большим гвоздём в крышку гроба стали именно цены на топливо. Раздолье в виде продаваемых за копейки послевоенных запасов сменилось на перекрытый наглухо кран со стороны арабов и строжайшую «бензиновую диету». Словом, настоящей роскошью стало то, что плескалось в баках у средств передвижения (ничего не напоминает?). Но «Мустанг» был слишком велик, чтобы разделить участь многих собратьев и просто умереть в таких условиях. Ford решили сохранить культовое имя, «вернув модель к истокам».

Получившееся нечто именовалось Mustang II и было, в сущности, пластической операцией по пересадке узнаваемых фрагментов «шкурки» знаменитых «жеребцов» субкомпакту Ford Pinto. Ford, мать его, Pinto. Это, чтобы вы понимали — эдакий американский народный «Жук». Маленький, неказистый, четырёхцилиндровый. Да, вот в это переродился Mustang. 2,3 литра под капотом выплёвывали 86 «лошадей» и приводили в движение то, в чём Ford видели спасение модели и «дань традициям оригинала». Нет, разумеется, смысл в этом был: первые «Мустанги» были автомобилями для тех, кто хотел ездить и выглядеть не хуже других, при этом не переплачивая. Да, именно этой публике необходимо было угодить в то суровое время, но… Почему Mustang? Зачем издеваться над утопающим, кидая ему вместо спасательного круга охапку того-что-не-тонет? Впрочем, вопросом этим сейчас задаются многие, включая самих старожилов автогиганта, а моё лирическое отступление неприлично затянулось.

Ситуацию с силовой установкой позже пытались исправить, добавляя к опциям более объёмные V6 и V8 (последний — аж во все 4,9 литра), но, сами понимаете, жертву кризиса в монстра-убивцу эта манипуляция не превращала. 140 сил в самой откормленной версии могли считаться лишь пародией на былые «мышцы». Издевались также и над кузовом — его гордо обзывали по старой традиции «хардтопом», пряча всеми возможными способами тельце купе-нотчбэка. А иногда нутро Pinto скрывать не пытались вовсе, выпуская «мустанги-хетчи». В особо запущенных случаях последние путём жутких шаманств пытались заставить походить на кузова «тарга» (не более успешно, чем автомобили — походить на «Мустанги» в принципе, надо сказать). Выбивал остатки «звёздно-полосатого» духа из автомобиля тот факт, что все измерения при просчёте конструкции были не дюймовыми, а метрическими, что и вовсе символизирует белый флаг, выброшенный в сторону европейских стандартов.

При переходе на новое поколение в '79-м ситуация лучше не стала. Вторая волна кризиса всё так же крепко держала рынок за горло (если не сказать грубее), и ограничения оставались прежними. Над ностальгическими чувствами людей, правда, издеваться перестали, сделав дизайн полностью отличным от «классических» моделей. Тем не менее, автомобиль всё ещё назывался «Мустангом», а под капот продолжали пихать всякую ересь, в числе которой были 4,2-литровые V8 (самые слабые за всю историю Mustang) и 2,3-литровые «турбочетвёрки». Последние, к слову, не только надругались над канонами, но и бессовестно изнашивались из-за паршивой конструкции. Однако некоторые лучики света 3-е поколение «жеребцов» всё же увидело. Первым из них является унификация со всеми автомобилями, в основе которых лежала платформа Fox, что серьёзно упрощало эксплуатацию и обслуживание в сравнении с платформой от Pinto, собранной наскоряк с нуля. Вторым номером идёт постепенное наращивание объёмов и мощностей, начиная с '82-го. За ослаблением кандалов у «восьмёрок» последовали возвращение кабриолетов в список доступных опций, версия GT с какими-никакими 175 л.с. и доработка напильником чертовски выгодных (но всё ещё б-гомерзких — прим. авт.) «турбочетвёрок». Ниже «дна» середины 70-х, очевидно, упасть было уже некуда, и на фоне недавнего состояния такие изменения были глотком воздуха. Двигатели переползли отметку в 200 л.с., а в '87-м производители даже расщедрились на рестайлинг. Линия на экране кардиографа таки начала шевелиться.

В '94-м пришло время «дутых Мустангов». Дизайн кузова сильно посвежел, а лошадки в двигателях продолжили плодиться. Базой стали V6, а под капотом у GT-версии красовались вполне-себе V8, раздавшиеся до 4,6 литров. Кстати, да! Трёхполосные задние огни вернули! Мелочь, а приятно.

И вот он — свет в конце тоннеля. 1999-й год. Агрессивная внешность стала агрессивнее, мощные по тем временам двигатели — мощнее, а дух «Мустанга» — мустанг… ги… жи… -стее… Отстаньте! «КАМаз» с пряниками, в общем, переворачиваться начал на улице всех изголодавшихся! Проникнитесь этой музыкой: версия GT стала выдавать 260 л.с., возрождённая Mach I — 305, а свежая модификация Cobra бодро начала с 320 и закончила 390 «лошадьми». На таком фоне неудивительно, что снова стала входить в моду градация крутости автомобиля по результатам «четверти мили». Двигатели эволюционировали от 16-ти клапанов к 32-м, постоянно правились электронные «мозги», а дизайн становился всё злее и злее. Mustang выглядел и вёл себя всё яростнее, будто знал наперёд, что с ним произойдёт в дальнейшем. Будто был уверен в том, что принесёт 2005-й год всему миру в целом и ему в частности.

Однако об этом — в следующий раз. А на сегодня, дорогие друзья, хватит с вас (да и с меня — пощадите, я ж это всё вслух зачитываю для корректировки, как-никак). А если серьёзно — именно на 2004-м году смута в истории, пожалуй, самого знаменитого автобренда закончилась, оставив позади длительные и болезненные хождения по мукам. А поскольку ощущения от «хэппи-энда» с чем-то смешивать в подобных ситуациях — изврат, оставим это на десерт.

Раз уж начали, то цепляйте к предыдущему фрагменту:

...You know you can't, you can't take it with you…

Раз уж в гостях сегодня столь известный предмет всеобщего вожделения, избавляю вас от информационного петтинга и перехожу к делу. Врубайте музыку, щщщас начнётся!

С паузы мы снимаемся в не таком уж и отдалённом 2004-м, в день, когда на Североамериканском Международном Автосалоне широкой публике представили свежайший Mustang, полностью перепроектированный как внешне, так и внутренне. Индекс D2C, принадлежавший платформе новорождённого, прозаично обозначал: D-класс, две двери, кузов купе. С другой стороны, какая, к чёрту, проза? Наброски экстерьера, сделанные в 2001-м переросли в два прототипа в 2003-м и горделиво выкатились на показ в 2004-м, дав пинка в сторону возрождения целого пласта автокультуры, потерянного в далёком 1974-м. Класс масл-каров начал приходить в себя спустя тридцать лет комы. И ребята в Ford в очередной раз показали всем, как надо. Простой схожестью нового «фантика» с коллекционной редкостью ограничиваться не стали, и возвращение к корням оформили по полной: неразрезной задний мост (страшный термин, который вы должны были нагуглить ещё при прочтении двух прошлых постов), возможность с первых минут знакомства выбирать между купе и кабрио, пятиступенчатая механическая коробка и двигатели V6 и V8 с 213 и 305 л.с., соответственно. В совокупности с кричащим «я мустанг, мать вашу!» внешним видом, это был невероятной красоты реверанс в сторону золотых лет американского автостроя, буквально перечеркнувший все недоразумения трёх последних поколений автомобиля. И публика просто не имела права такое не оценить.

Немного добрасывая цыфор и буков в ТТХ реинкарнации «жеребца», обозначу: V6 имел рабочий объём 4 литра ровно, а V8 — 4.6. Последний ставился, по всем канонам, в GT-версию, помимо этого отличавшуюся громадными противотуманками на мордашке, доступом к доработанной КПП (лучше справлявшейся с таким табуном) и некоторыми настройками подвески. Любителей «красиво и ненапряжно ездить», для которых «Мустанг» изначально и создавался, тоже не обделили: штатная версия с V6 допускала установку «автомата» в качестве опции. Но вот GT казуалам спуску решительно не давал.

Стоит ли вообще говорить о том, что в 2006-м модельный ряд пополнился версиями Shelby (GT-H, GT и GT500)? О последней отдельно замечу: «сердце» увеличилось до 5.4 литров и стучало во все — угадайте? — 500 сил. Или 507, если уж совсем честно.

Впрочем, выпуск новых Shelby, как ни странно, был лишь филлером. Потому как в 2009-м в сеть «случайно слили» фото обновлённой версии, выпуск которой уже был назначен на 2010-й. Да, мода на тизеры тогда уже постепенно набирала обороты. А тизерить, поверьте, было что! Новый дизайн развивал идею «ретро футуризма», впервые реализованную в 2004-м, и в обновлённом «Мустанге» стало ещё больше «духа предков». С выходом нового кузова двигатель GT-версии незначительно «подкачался», прибавив 14 л.с. Но Ford не были бы собой, не оправдай они ожидания публики. И в 2011-м новые двигатели заняли положенные места под капотами: четырёхлитровая «повседневка» уступила место более компактному V6 Duratec 3.7, поднявшему при этом потолок мощности до 309 л.с. против прежних 213. GT же снарядили 5-литровыми Coyote V8, утрамбовав в них табун на 417 голов, а к 2013-му, если верить тестовым замерам, на все 435. Shelby вниманием, само собой, не обделили, вручив им алюминиевые блоки для снижения массы и разогнав до 557 л.с. Но даже это для 2013-го, поверьте, было мелочью.

Потому как в 2011-м анонсировали очередную модернизацию модели, намеченную как раз на '13-й. И на этом этапе моя личная сдержанность в отношении «Мустангов» дала фатальную трещину. То, что сошло с конвейера тогда, представляло собой квинтэссенцию Mustang как жанра и дальнейшее развитие спортивной ипостаси модели. «Автоматы» получили одну дополнительную ступень в угоду постоянно растущим мощностям двигателей, а чуть позже — и возможность ручного переключения передач (опция, призванная угодить всем), GT постепенно откормили до 450 л.с., а уж что сделали с автомобилями имени великого Кэрролла… Новым «Шелби» были имплантированы силовые установки V8 Trinity объёмом 5.8 литра, снабжённые до кучи приводным нагнетателем. Рекорды бились безбожно: 672 жеребца (долгое время бывшие самым мощным табуном среди всех серийных «восьмёрок») разгоняли авто до 320 км/ч и более.

А для тех, кому мало, я припас десерт: Mustang Cobra Jet (да-да, внимательные заметили то самое ИМЯ из позапрошлого текста), в который пихали как атмосферные, так и наддувные версии сверхмощной восьмёрки, «жал»… Вы готовы?… от 430 до 800 л.с. Вось-ми-ста, КАРЛ! V-образная «восьмёрка»! Сопровождалась эта вакханалия, кстати, серьёзной доработкой кузова, органов управления, подвески и всего прочего, что было необходимо для безопасной езды на такой адской колеснице (если слово «безопасность» тут вообще уместно). В чём подвох? В предназначении. «Кобры-истребители» выпускались ограниченным тиражом в 50 штук и предназначались сугубо для гонок (парашютное крепление, входившее в базовый комплект, как бы намекает).

Вообще, если говорить о «спец-версиях», этого добра среди современных «Мустангов» было просто до неприличия много. И, признаюсь честно, пытаясь упомянуть о каждом таком «ответвлении» хотя бы в паре строк, ваш покорный слуга ужаснулся получившимся объёмам текста, который придётся на вас обрушить. Так что… Разнообразных «BITCH-SWAG-VIP»-версий разной степени значимости было полно. Я вам об этом сообщил. Впервые это говорю в подобных текстах, но воспользуйтесь гуглом, не маленькие. Тем более, что ТТХ большинства этих BOSS, Cobra и т.д. просто предвосхищали оные следующих серийных моделей. Cobra Jet — дикое и больное исключение, доставшееся 50-ти счастливым фетишистам, тут уж было не отвертеться.

Однако конец повествования хронологически располагается не в '13-м и не в '14-м году, а в самые что ни на есть близкие к нашим дни. Модельный ряд 2015-го (a.k.a. 6-е поколение), уже по традиции «засвеченный» в декабре 2013-го, чисто внешне склоняется к «футуризму», лишь отдельными деталями и силуэтом отдавая дань «ретро». Внутри тенденция та же: переработанная платформа щеголяет независимой задней подвеской (не канон, зато рулится, если верить экспертам), а уж что творится с двигателями… Топовый V8 располагает ровно пятью литрами рабочего объёма, производя 435 л.с. и разгоняя автомобиль до 250 км/ч, покуда не запретит электроника. Присутствует и базовый V6 объёмом в 3.7 литра для людей посдержаннее. Но, разумеется, главный повод для масштабного срача между ретроградами и прагматиками — 2.3-литровая рядная «четвёрка» EcoBoost. Ну да, 310 л.с. — серьёзно при таких-то параметрах, но, прошу, не заставляйте меня ЭТО хвалить. Триумф инженерной мысли одновременно является огромным гвоздём в крышку гроба эстетики автомобиля. И второе лично меня огорчает куда больше, чем радует первое. Да, ярко просвечивает отовсюду желание соответствовать спросу и современным реалиям, выраженное в повышении комфорта и управляемости, в жертву которым приносят грубую силу. Что ж, людям вроде меня остаётся только воскликнуть: «O tempora, o mores!» и с досадой развести руками. Но, если опустить субъективщину, автомобиль достойно продолжает серию, не отставая от технологического развития и довольно бережно относясь к канонам. В конце концов, в худшие времена двухлитровые «четвёрки» на «Мустанги» уже ставились, и ни о каких 310 речь тогда не шла.

К чему же мы пришли, открыв для себя более полувека истории одной модели? Во-первых, к тому, что окружающая действительность в большинстве случаев крайне жёстко вносит свои коррективы в любые планы и мечты. Во-вторых, к тому, что поистине чернющие полосы бывают даже у самых успешных и ярких представителей своего вида. В-третьих, к осознанию, что даже 50 лет под определённым углом — всего миг, способный уместиться в три средненьких текста на стене одного скучающего писаки.

НО:
1) Сломаться под гнётом действительности или нет — решать вам.
2) Как пережить чёрные полосы — тоже личный выбор каждого.
3) Раз люди пишут об этом «миге», значит он был поистине ярким.

И, отыгравшись по морали за все три поста (простите, меня заставили), завершаю экспериментальный цикл, посвящённый истории Ford Mustang, одновременно с цитатой:

...Your day will come, it's just a matter of time.
(Five Finger Death Punch — Matter Of Time)

И, поставив точки везде, где только можно, в порядке P.S. поздравляю всех своих немногочисленных, но преданных читателей с юбилеем. Спасибо всем, кто тратит на эти простыни текста своё драгоценное время и познаёт через мои байки прекрасный и необъятный мир четырёхколёсной эстетики.